L’allenamento è la sapiente unione di differenti qualità atletiche, attraverso la somministrazione curata e programmata di stimoli è possibile ottenere i risultati previsti.
Esistono diverse teorie e filosofie riguardo la strutturazione degli stimoli allenanti, ogni allenatore attraverso la mediazione della proprie osservazioni e della propria esperienza troverà la propria personale miscela.
I mezzi di allenamento maggiormente riconosciuti sono :
- Allenamento a ritmo uniforme
- Allenamento con variazioni di ritmo
- Ripetute in pianura
- Salite
- Esercizi per il miglioramento della economia di pedalata
- Mezzi combinati con il nuoto e la corsa
- Allenamento a ritmo uniforme
L’allenamento a ritmo uniforme viene eseguito, come da definizione a intensità uniforme, generalmente su percorsi pianeggianti o poco ondulati.
E’ importante notare che è l’intensità ad essere uniforme e non la velocità, infatti uno stesso lavoro fatto a intensità uniforme può avere velocità di percorrenza notevolmente differenti se eseguito in gruppo, in presenza di vortici aerodinamici provocati dagli autoveicoli o con minime variazioni di pendenza o di direzione ed intensità del fronte del vento.
L’intensità può essere differente ed è indicata per semplicità in:
- Fondo lungo
- Fondo lento
- Fondo medio
- Fondo veloce
Il fondo lungo
E’ un allenamento indispensabile in quanto condizionante per il sistema cardiocircolatorio, favorisce inoltre la capacità di utilizzare da parte dei nostri muscoli gli acidi grassi come substrato energetico per la produzione di energia. Favorisce tutti quelli adattamenti strutturali dettati da un’attività così prolungata (adattamento alla posizione sul mezzo, adattamento psicologico allungo esercizio).
Un triatleta si orienterà verso le 3-4 ore durante i periodi di condizionamento aerobico.
E’ importante eseguire questi allenamenti con impegno moderato, è consigliabile l’utilizzo del cardiofrequenzimetro in modo da mantenere la F.C entro i120-25% della sua Pi.
Esempio pratico:
Pi 170 bpm F.C di percorrenza del lunghissimo 130-140 bpm.
I rapporti da utilizzare sono medi, si consiglia di rimanere entro le 85- 95 rpm..
Nella fase di costruzione aerobica ad inizio stagione questo allenamento può essere effettuato anche a rpm più elevate 95-105.
Per le categorie giovanili ( allievi – juniores) questo lavoro va fatto tra le 95-110 rpm.
Il fondo lento.
Questo tipo di allenamento è soprattutto indicato per il recupero di sedute precedenti, la sua prerogativa principale è infatti quella di defatigare la muscolatura.
Viene svolto a cavallo di sedute importanti o nelle vicinanze della gara come momento preparatorio.
La sua durata varia tra i 90′ e 150′ , la velocità di percorrenza è simile a quella del lunghissimo come anche la F.C. I rapporti da utilizzare sono prevalentemente agili in modo da mantenere una frequenza di pedalate (Rpm) attorno alle 90-100.
Il fondo medio
Questo allenamento favorisce l’utilizzo dell’ossigeno da parte dei nostri muscoli migliorando, potenziando l’attività mitocondrale e sensibilmente la nostra velocità di soglia anaerobica.
E’ elemento indispensabile durante il periodo preparatorio e agonistico.
La sua durata varia dai 45′ ai 90′.
La velocità da mantenere è di circa 10% inferiore a quella di soglia, è preferibile svolgere questo allenamento da soli e su percorso pianeggiante.
Esempio per un ciclista con V d 40 km/h e Pi 170 bpm
Il ritmo del medio sarà di 35-36 km/h mantenendo la FC tra le 155-160 bpm.
Anche in questo caso è meglio utilizzare il parametro F.C in quanto la velocità è influenzabile da fattori esterni come vento, scia dei compagni o delle auto, pendenza della strada.
Il rapporto da utilizzare deve essere medio lungo e indispensabile il rapporto anteriore grande (52-53 x), le rpm devono rimanere tra le 90-100 rpm.
Durante la costruzione annuale dell’allenamento può essere inserito nel periodo di costruzione speciale preagonistica , come momento di lavoro sulle componenti della forza diminuendo la rpm a 75-85.
Il fondo veloce
Il corto – veloce o fondo veloce migliora la capacità dei muscoli di utilizzare ossigeno in condizioni di elevata prestazione, è elemento chiave per il miglioramento della soglia anaerobica.
La durata deve essere di 15′-30′ la frequenza cardiaca deve essere molto prossima a quella di soglia.
-6%, -4% di Pi.
Esempio per un ciclista con Pi 170 bpm, la f.c. rimane attorno a 165 bpm.
IL percorso deve essere pianeggiante utilizzando rapporti medio -lunghi simili a quelli di gara con Rpm 95-100. Deve essere fatto precedere e seguire da un tratto di 30′-45′ a velocità di lungo lento.
- Allenamento con variazioni di ritmo
L’allenamento con variazione di ritmo prevede delle variazioni di velocità, queste possono essere più o meno lunghe ed avere un’intensità elevata. Distinguiamo normalmente 2 tipi:
Il fartlek
L’allenamento a velocità crescente.
Il fartlek.
Può essere svolto sia su percorsi pianeggianti che ondulati: nel primo caso le variazioni di ritmo saranno stabilite dalla progressione del tempo o dei chilometri, nel secondo sono le stesse variazioni di pendenza del percorso a dettarci le variazioni di ritmo e velocità.
Un esempio pratico di fartlek in pianura è:
45′ a velocità costante 28-30 km/h con variazione di velocità (45km/h) della durata di l’ogni 3′.
Un esempio di fartlek su percorso ondulato è:
45′ su percorso misto a velocità costante 28-30 km/h accelerando ad ogni salita e recuperando nel successivo tratto in discesa.
Questo tipo di allenamento è molto importante nel periodo preparatorio alla fase agonistica in quanto condiziona l’apparato cardiocircolatorio a trasportare più sangue, aumentando la disponibilità di ossigeno a muscoli.
Questo è possibile grazie al rapido innalzamento della F.C durante i tratti veloci e il successivo ritorno alla normalità, continuando l’esercizio.
Nei soggetti che si avvicinano per le prime volte a questo allenamento è importante ricordare che il tratto veloce non deve essere fatto alla massima velocità, ma ad un valore di poco superiore a quello di soglia anaerobica.
L’allenamento a velocità crescente.
In questo caso si effettua un allenamento aumentando via via la velocità .
Di norma si parte con un tratto, della durata variabile di 20′ circa, alla velocità di lungo lento a cui si fa seguire un tratto, della durata di 15′ circa, alla velocità del fondo medio, concludendo con un tratto finale, di circa 10′, alla velocità del corto-veloce.
Questo tipo di allenamento, anch’esso da inserire durante la fase preparatoria favorisce il reclutamento di un numero sempre maggiore di fibre muscolari interessate dalla prestazione.
E’ consigliabile svolgere questa seduta su percorsi pianeggianti e utilizzare dei rapporti con sviluppo metrico sempre maggiore.
- Le ripetute in pianura
Le ripetute sono uno dei mezzi più moderni per l’allenamento del ciclista e del triatleta.
Consistono nel percorrere un tratto variabile (solitamente da 3′ a 8′)a velocità costante, frapponendo tra una ripetizione e l’altra dei tratti di recupero.
Le ripetute di potenza aerobica sono il mezzo più utilizzato, vengono inserirete nella costruzione dell’allenamento per migliorare la soglia anaerobica e per migliorare tutti gli aspetti coordinativi ad intensità ed impegno metabolico elevato.
Solitamente viene scelto un percorso pianeggiante o con salite di piccola difficoltà, questo per mantenere la rpm sempre su valori costanti, è consigliabile non sfruttare la scia di compagni o la presenza di agevolazioni aerodinamiche fornite dal passaggio di autoveicoli.
Questo lavoro andrebbe svolto in pista o su un percorso circolare, che abbia la partenza e l’arrivo in uno stesso luogo, in modo da rendere costanti e sovrapponibili tutti i parametri fondamentali.
L’intensità con cui si percorre il tratto veloce ci è data dalla f.c. di soglia oppure dalla velocità di soglia. .
II parametro f.c. sarà utilizzato durante le sedute su strada, in questo caso è consigliabile fare conciliare la partenza del tratto cronometrato con il raggiungimento della f.c. stabilita, per fare questo è bene aumentare la velocità in un tratto variabile tra i 30″ ed il 1′.
La velocità è utilizzata durante le sedute in pista o su percorsi chiusi, è un parametro riservato ad atleti evoluti in quanto il mantenimento di questo ritmo necessità di adattamenti coordinativi, di ritmo e metabolici di elevata qualifica.
La rpm con cui si affronta questo lavoro è variabile in funzione della collocazione dello stesso nel progetto annuale di allenamento. Solitamente nel periodo di preparazione si inizia con rpm abbastanza basse (80-90) per poi aumentare mano a mano che il periodo agonistico si avvicina.
Durante il periodo agonistico si può arrivare ad affrontare questo lavoro con rpm vicine a valori di 100-110. Importante sono anche le modalità di esecuzione dei tratti di recupero : essi vanno percorsi a velocità e rpm costanti, solitamente questi valori crescono durante la stagione, la durata è in stretta correlazione con la durata del lavoro condizionante (è pari o leggermente inferiore).
Si può iniziare con velocità di 20-25 km/h per arrivare a 30-35 km/h, la rpm sale da 80 a 110 rpm.
La f.c. deve ritornare entro i valori di fondo lento o medio-lento.
Il volume totale dei lavori a soglia varia dai 45′ a 90′, sempre in riferimento alla qualifica dell’atleta.
Esistono anche dei tipi di ripetute in piano che vanno percorse a velocità ed intensità superiori a quelle di soglia, hanno durata variabile tra i 2′ e 4′, con recuperi abbastanza lunghi ( 4′-8′) e devono essere utilizzate in prevalenza durante il periodo agonistico. Hanno come finalità principale il miglioramento della capacità lattacida.
Sono lavori riservati ad atleti di alta qualifica in quanto la loro collocazione nel progetto annuale deve essere fatta con estrema cautele.
- Le salite
Le salite sono il mezzo di allenamento migliore per aumentare la forza specifica del ciclista e per migliorare la forza resistente.
Caratteristica peculiare delle salite è la diminuzione di accumulo di energia cinetica durante l’esercizio, infatti l’inerzia cala criticamente più aumenta la pendenza da superare, è fisiologica una diminuzione della rpm che comporta un aumento dei tempi di contrazione della muscolatura con una riduzione del flusso sanguigno.
La f.c. normalmente, a causa di questo fenomeno, a parità di spesa energetica, ha un aumento sensibile anche di 4-8 bpm, come anche le concentrazioni di acido lattico.
Sono indicate per il miglioramento dell’efficienza cardiocircolatoria e per la tolleranza del lattato.
Schematicamente possiamo classificarle:
Salite brevi alla massima velocità
Salite lunghe
Salite medie
SFR (salite forza resistenza)
Salite brevi alla massima velocità.
Questo allenamento viene svolto su salite con pendenza del 8-12% con rapporto adeguato per una durata che va dal 1’30” ai 3′ con impegno massimo.
La pausa tra le ripetizione deve essere adeguata 4′ – 6′.
Questo lavoro va fatto quando si ricerca il miglioramento dei tempi di smaltimento del lattato prodotto durante l’esercizio, e per migliorare la capacità dei muscoli di lavorare con alte concentrazioni di acido lattico (tolleranza lattacida).
E’ bene impiegare questo mezzo durante la preparazione speciale prima del periodo agonistico, e anche durante il periodo agonistico stesso.
Tratti di salite brevi fatte ad velocità tale da provocare un rapido aumento della frequenza cardiaca, durante un allenamento di fondo lento o lunghissimo, sono ottimi per migliorare la gittata cardiaca e quindi l’efficienza del sistema cardiocircolatorio centrale.
Salite lunghe.
Le salite lunghe sono la vera passione dei triatleti e dei ciclisti, alcune di esse sono legate a eventi epici della storia del ciclismo.
Il loro significato, per quanto riguarda l’allenamento è rilevante: sono il miglior esercizio per migliorare la resistenza alla forza.
Il lavoro su questo tipo di salite deve avere la durata variabile tra i 20′ e i 40′ la frequenza di pedalata raggiunge le 70 – 80 rpm i rapporti sono adeguati alla pendenza e al ritmo stabilito.
Il loro utilizzo è importante durante il periodo preparatorio, in modo da migliorare la capacità di protrarre per lungo tempo un’elevata esplicazione di forza.
E’ importante non esagerare con l’utilizzo di questo mezzo di allenamento ( soprattutto in età giovanile) in quanto un lavoro continuato in questa direzione fa perdere in agilità e facilità di pedalata. E’ bene abbinare sempre a questo lavoro delle sedute di lavoro specifico per il ritmo di pedalata.
La F.C, durante questo esercizio, dovrà rimanere leggermente sotto i valori di soglia.
Le salite medie.
A differenza di quelle lunghe, queste salite hanno una durata di 8′-20′, vanno fatte con una frequenza di pedalata leggermente superiore a quelle precedenti con rapporti adeguati.
La differenza sostanziale tra le due: è il differente impegno con cui si affrontano. Mentre le prime sono fatte per migliorare la resistenza alta forza, queste, percorse ad un impegno superiore, la F.c. deve rimanere tra il valore di soglia ed anche superarlo, impegnano differentemente l’apparato circolatorio e migliorano l’utilizzo dell’ossigeno durante l’esercizio ad alte tensioni muscolari.
IL loro utilizzo è consigliato durante la fase di finale del lavoro preparatorio all’impegno agonistico più importante.
Le S.F.R.
Le S.F.R, letteralmente salite forza-resistente, sono uno dei mezzi di allenamento più moderni. Consistono nell’effettuare salite con pendenza variabile tra i 60/0-9%, della durata di 1′-3′, con rapporto molto lungo ( 53 x 14-16) ad un ritmo di pedalate basso ( 50-60 rpm), la F.c. si assesta su un valore molto inferiore a quello di soglia.
Si eseguono dalle 4 alle 10 ripetizioni del tratto in salita intervallate da un adeguato periodo di riposo tra le ripetizioni, il loro scopo è quello di aumentare la forza resistente, cioè la capacità dei muscoli di esprimere forza: praticamente aumentiamo la possibilità di spingere rapporti con sviluppo metrico superiore sia in pianura che su percorsi ondulati. Il loro utilizzo deve essere fatto precedere da un adeguato periodo di apprendistato. dove si deve imparare a ben eseguire l’esercizio, ricordandosi di rimanere sempre seduti sulla sella e di non tirare con le mani sul manubrio, è bene avere una certa progressione nella scelta dei rapporti.
Nella programmazione annuale dell’allenamento vanno inserite sia in fase preparatoria sia, come richiamo durante il periodo agonistico.
- Esercizi per il miglioramento della frequenza di pedalata
I mezzi per il miglioramento del gesto specifico della pedalata sono:
il dietro motore
il rapporto fisso.
Tratti a elevata frequenza di pedalata costante
Variazioni di ritmo di pedalata
Allunghi velocizzanti.
Il fine comune di questi esercizi è quello di migliorare all’azione dei muscoli ad alta frequenza di pedalata, in modo da ottenere un’azione la più sciolta e efficace possibile, migliorandone l’economia e la spesa energetica.
Il dietro motore
Consiste nel percorre tratti anche lunghi 60′-70′ nella scia di un auto o moto con rapporto lungo: così facendo si è in grado di spingere rapporti che in assenza della facilitazione costituita dalla diminuzione dell’attrito con l’aria, non si riuscirebbe ad azionare.
il suo utilizzo migliora la giusta gestualità tecnica ad al frequenze di pedalata, consentendo un’azione più economica e decontratta.
Si consiglia di effettuare l’esercizio per tratti da 30′ tenendo le 115-125 rpm il periodo antecedente le gare è il periodo migliora per l’utilizzo di questo mezzo; in quanto simula la situazione di gara raggiungendo le velocità che si percorrono in gruppo.
Il rapporto fisso
Il rapporto fisso, conosciuto anche come scatto fisso, consiste in unico pignone posteriore non dotato di ruota libera, collegato tramite catena, alla guarnitura anteriore. Non è possibile interrompere l’azione di pedalata e neppure cambiare il rapporto, per frenare si azionano i freni diminuendo contemporaneamente la velocità di pedalata aiutandosi anche con l’azione detta di contro pedalata.
Questo meccanismo è lo stesso utilizzato per le competizioni su pista.
L’impossibilità di fermare i piedi durante l’allenamento porta ad effettuare una pedalata più decontratta ed economica. Si è soliti inserire queste esercitazioni durante il periodo preparatorio iniziale in modo da riprendere confidenza con il gesto specifico e per migliorare l’agilità.
E’ importante scegliere un rapporto con sviluppo medio 42 x 16-17, questo per mantenere alto il ritmo di pedalata. La massima attenzione è indispensabile: è consigliabile, per i neofiti, un periodo di apprendistato se possibile effettuato su pista o comunque su percorsi scarsamente trafficati e con pochi rallentamenti.
Tratti ad elevata frequenza di pedalata
Consiste nel percorrere tratti di lunghezza crescente su percorso pianeggiante o in leggera discesa ad elevata rpm Importante è mantenere costante l’azione durante tutto il tratto senza fermare i piedi.
La rpm varia da 120 a 140-150 a seconda del livello dell’esecutore e della collocazione dell’esercizio durante l’anno.
La durata dei tratti va da 5′ a 10′ con un adeguato recupero tra di essi. .
Questa metodica permette di migliorare l’economia del gesto attraverso un miglioramento della coordinazione intramuscolare e intersegmentaria, l’obiettivo è quello di diminuire la spesa energetica durante l’azione della pedalati anche a regimi differenti.
Variazioni di ritmo di pedalata
Questa metodica è un’evoluzione della precedente.
I tratti da percorrere sono più brevi da 2′-3′ a rpm costante (stesse modalità sopra riportate), a conclusione degli stessi si inserisce una progressione, mantenendo il rapporto invariato, fino ad arrivare a regimi sub massimali per circa 30″, ritornando poi alla rpm di partenza ed inserendo un nuovo tratto a velocità costante.
Esempio
2′ a rpm 120 segmenti da una progreSsione ‘da 30″ fino a 150 rpm, ritornare senza smettere di pedalare a 120 rpm. Ripetere il tutto di seguito per 6 volte.
Le finalità di questo lavoro sono le stesse dei tratti a velocità costante, rispetto a quest’ultime vanno inserite in periodo pre-agonistico e agonistico.
Allunghi velocizzanti.
A differenza dei lavori precedenti, la partenza di questo allenamento è da velocità abbastanza basse, si ricerca il picco massimo di rpm nel breve periodo per poi mantenerlo per pochi secondi 4-5 per ritornare a bassa velocità.
Esempio
In leggera discesa con rapporto medio ( 52 x 19, 39 x 17), da velocità bassa (20-25 km/h) eseguire degli allunghi da 7″ -1 O” alla max frequenza di pedalata.
Organizzare il lavoro in serie da 3-4 ripetizioni con pausa l’ tra le ripetizioni.
La collocazione di questo lavoro è durante il periodo invernale, inserendolo durante i fondi lunghissimi, lunghi e lenti.
- Mezzi combinati con il nuoto e la corsa.
– Sedute di potenza aerobica realizzate in condizioni di affaticamento, precedute da tratti ad intensità media fatte nel nuoto e con fase di transizione particolarmente curate.
– Sedute di potenza aerobica costituite da un multicombinato (ciclismo-corsa-cicIismo-corsa)
– Prove ripetute di potenza aerobica ( ciclismo-corsa)
– Prove ripetute multicombinate (minitriathlon).
PIANIFICAZIONE ANNUALE DELL’ALLENAMENTO
Nella programmazione di un ciclo annuale di allenamento potremo suddividere la stagione in 4 fasi :
Primo periodo
Dedicato al miglioramento della tecnica individuale ed al rafforzamento e riequilibrio muscolare.
Secondo periodo
Dedicato al miglioramento della resistenza aerobica di lunga durata, all’incremento dell’abilità di gruppo ed alla tattica di gara.
Terzo periodo
Finalizzato al miglioramento della potenza aerobica e della capacità lattacida.
Quarto periodo
Comprensivo della prima fase dell’attività agonistica, prevedrà l’introduzione dei lavori combinati e la sintesi delle esercitazioni tattiche e tecniche.
ASPETTI TECNICO TATTICI
Con la liberalizzazione delle scie, diventa importante avere un controllo adeguato della bicicletta.
Queste abilità vengono acquisite attraverso esercitazioni specifiche da fare individualmente o in situazione di gruppo. E’ risaputo che tutti gli esercizi a carattere coordinativo trovano un loro momento di maggior miglioramento durante l’età giovanile, comunque un sistematico, loro utilizzo in età più avanzata può sopperire in parte a carenze tecniche specifiche.
Saper stare in gruppo adeguatamente e quindi stare a ruota correttamente, avere una pedalata economica, saper variare la velocità repentinamente, saper organizzare un attacco o una copertura, impostare una curva ad alta velocità senza incertezze, sono tutte situazioni facilmente migliorabili attraverso una serie di facili esercizi apparentemente banali e poco nobili rispetto a lunghe sedute di fondo o di ripetute di potenza aerobica, ma indispensabili per ottimizzare gli adattamenti strutturali e fisiologici indotti da questi lavori.
Nel ciclismo, le abilità unanimemente riconosciute sono:
- primarie individuali
- secondarie individuali
- primarie in gruppo.
- Le abilità primarie individuali
Pedalare uniformemente o con variazioni di ritmo
Dirigere
– in avanti
– curvare
- in pianura
- in salita
- in discesa
Bilanciare gli equilibri
- andare a zig-zag
- surplace
- andatura rallentata
Accelerare
– di Scatto o in progressione:
- da seduti
- in piedi sui pedali
Frenare
– uniformemente
– a intervalli
- uso del freno anteriore
- uso dei freno posteriore.
- Le abilità secondarie individuali sono:
Saltare
- avanti
- lateralmente
Andare con una mano o senza
Prendere degli oggetti
- da persone ferme (rifornimento in corsa)
- dal telaio
- dalle tasche posteriori
Cambiare rapporto
- cambio di velocità posteriore
- deragliatore
Questo può essere considerato l’abc del saper andare in bicicletta. Come nello sci prima di poter affrontare le piste più impegnative, si esegue lo spazzaneve sulle piste baby, così chi vuole imparare o perfezionare la propria tecnica dovrà provare ogni singola abilità in uno spazio sicuro, magari chiuso al traffico, fino a quanto avrà acquisito la necessaria padronanza per poter cimentarsi sulle sempre più pericolose strade o all’interno di un gruppo in corsa per la vittoria.
Veniamo all’organizzazione pratica di una seduta specifica. Innanzitutto è necessario trovare uno spazio ampio e poco trafficato: un rettilineo, un parcheggio di un supermercato, una pista.
Padronanza dell’attrezzo
In un tratto pianeggiante da 1O0-15Om eseguire:
- – alzato di sella
- – alzato di sella con testa voltata, da una parte e dall’altra
- – alzato di sella accelerando
- – alzato di sella accelerando con la testa voltata
- – accelerare da seduto
- – accelerare da seduto con la testa voltata
- – curva stretta a dx e sx.
- Abilità di gruppo
Stare a ruota
– Fila semplice
– Viaggiare a coppie o terne
– Doppia fila
saper dare il cambio a destra o a sinistra
-Ventaglio
saper dare il cambio a destra o a sinistra
– Doppio ventaglio
saper dare il cambio a destra o a sinistra
– Stare in gruppo non ordinato
L’abilità principale da sviluppare per poter stare in gruppo è quella di stare a ruota correttamente. Il compagno che ci precede deve coprirei il più possibile dal vento, per fare questo dobbiamo posizionarci nel cono d’ombra creato dalla sua figura rispetto alla direzione del vento, nella maggior parte dei casi, questa zona si crea perfettamente dietro.
L’obiettivo è quello di rimanergli il più vicino possibile, senza toccare la sua ruota posteriore, per fare questo il suggerimento è di non. guardare la ruota, ma di concentrare la propria attenzione sulla parte bassa della schiena in prossimità del sellino, in modo da poter capire immediatamente le intenzioni dell’atleta, in quanto è da questa zona che parte l’impulso per la variazione di direzione o di velocità; all’inizio sembrerà difficoltoso ma dopo aver acquisito il corretto riconoscimento della distanza. tra la propria ruota anteriore e la schiena del compagno sarà tutto estremamente facile.
In caso di diminuzione di velocità da parte di chi ci precede è importante imparare a evitare di frenare repentinamente, e a variare la direzione spostandosi lateralmente in modo da aumentare l’esposizione all’aria e di conseguenza modulare la velocità. .
Per effettuare questo, è opportuno imparare a controllare bene il manubrio, impugnandolo saldamente nella parte inferiore delle corna, con gli avambracci leggermente piegati sulle braccia.
Il ciclista che sta in posizione anteriore, deve segnalare, con un cenno della mano in prossimità del gluteo o con un segnale acustico (il caratteristico HOP), gli eventuali imprevisti che si presentano sul percorso : buche, deviazioni, rallentamenti improvvisi, semafori, in modo da consentire una prevenzione degli incidenti.
E’ consigliabile provare anche, a velocità molto basse, a toccare le ruota di chi sta davanti, sentendo le sensazioni che ci provengono da questo nuova situazione, in modo da meglio. saperle padroneggiare quando sicuramente ci capiteranno in gruppo a velocità più elevate. In questo caso è importante non farsi prendere dal panico e non avere reazioni improvvise, sperando che gli automatismi dell’equilibrio sviluppati con gli esercizi per le abilità di guida, abbiano avuto i risultati che si prefiggevano, il nostro obiettivo finale è quello di, riuscire a rimanere all’interno di un gruppo che marcia senza un’organizzazione precisa, situazione ricorrente durante tutte le gare ciclistiche, cercando di mettere in pratica tutti quegli accorgimenti che avremo acquisito attraverso le esercitazioni per le abilità di gruppo.
Durante lo svolgimento naturale della gara si presenteranno sicuramente le situazioni che abbiamo simulato con le esercitazioni, sarà poi nostra bravura gestirle attraverso un’adeguata strategia tattica.
La miglior medicina per vincere la paura del gruppo e sempre la pratica, avanti quindi con esercitazioni mirate, in piena sicurezza, magari lontano dal traffico delle strade: in circuiti a traffico automobilistico limitato o vietato, o meglio ancora in velodromo.
La fila semplice.
La figura elementare per viaggiare in gruppo è la fila semplice :
Gli atleti si posizionano in fila uno dietro all’altro, cercando di rimanere il più vicino possibile.
Di volta in volta senza obblighi, il primo della fila si sposta lateralmente, si lascia sfilare dal resto della fila cercando di rimanervi il più vicino e si posiziona in ultima posizione, quest’azione si chiama “cambio”, la lunghezza e l’intensità sono in relazione alla situazione che si presenta di volta in volta.
L’avvertenza e di effettuare il cambio dalla parte opposta rispetto alla direzione del vento, e in caso di vento perfettamente frontale di effettuarlo sempre a dx in modo da essere coperti dalle automobili che ci scorrono di fianco.
Bisogna evitare di trovarsi nella cosiddetta situazione di “mezza ruota”, cioè con una parte della propria ruota anteriore di fianco alla parte compresa tra il mozzo posteriore e la fine della ruota di chi ci sta davanti, in quanto una semplice e quanto mai frequente oscillazione del nostro compagno ci coinvolgerebbe in una perdita di equilibrio con una conseguente facile caduta.
Variante successiva a questa figura è il viaggiare a coppie.
I ciclisti formano delle coppie preferibilmente di pari struttura muscolo – scheletrica, di condizione e allenamento, si posizionano una coppia in fila dietro l’altra, il “cambio” viene effettuato a discrezione della coppia che sta davanti, aprendosi lateralmente in modo da fare sfilare all’interno le coppie successive per poi posizionarsi in coda.
Estrema attenzione deve essere rivolta prima di effettuare il cambio verificando che la sede stradale sia nelle condizioni di accogliere un aumento delle dimensioni laterali del nostro gruppo.
Questa figura è la più pratica per effettuare allenamenti in gruppo di lunga durata, avendo la cura di fare allungare il tratto in posizione anteriore alla coppia più forte in modo da rendere omogeneo il livello del gruppo.
Esiste una variante effettuabile solo in ambienti adeguati, circuiti chiusi, velodromi, ed è quella di formare delle teme con le stesse caratteristiche della figura precedente.
La doppia fila.
E’ la figura più redditizia per marciare il più velocemente possibile in un gruppo omogeneo.
Viene anche indicata come “treno”. Necessita di una buona padronanza del mezzo e di una perfetta capacità di stare a ruota correttamente.
Per iniziare il treno la situazione più facile e quella di formare delle coppie e di viaggiare per un breve periodo in quella situazione, ad un certo punto, a scelta, la fila più interna o quella più esterna comincerà a aumentare la velocità, il primo della fila una volta superato il compagno o di coppia si posizionerà immediatamente davanti a lui, e chi lo seguiva a sua volta lo supererà e si posizionerà davanti, l’ultimo della fila più lenta passerà nella fila più veloce.
Per eseguirla correttamente bisogna essere in minimo in 3, posizionati su 2 file. La rotazione delle file deve essere veloce ma senza strappi cioè, aumenti improvvisi di velocità da parte di chi guida la fila, la velocità deve crescere uniformemente.
Più le file sono serrate, più gli atleti sono coperti dall’aria e maggiore sarà la velocità che si riuscirà realizzare.
La fila più veloce deve essere sempre sottovento, quindi la scelta iniziale di direzione di rotazione deve essere effettuata dopo aver valutato questo aspetto e dovrà essere rivista ogni qualvolta questo elemento varierà.
Un consiglio per tutti, durante l’effettuazione in gara del treno, lasciate le protesi del manubrio, per passare ad una più economica e sicura posizione di massima raccolta con le mani nella parte inferiore del manubrio, per poi ripassare velocemente alla posizione più amata durante il vostro turno faccia al vento, eviterete spiacevoli situazioni di pericolo e di contropiede da parte degli avversari.
L’indicazione migliore, per i neofiti di questo lavoro, è quella di iniziare in poche persone, a velocità basse 30 km/h e
tutte con il rapporto che sviluppi la stessa metratura.
E’ bene ricordare che 3 persone che sappiano viaggiare bene in treno riescono, in un breve periodo a neutralizzare vantaggi anche rilevanti ad una atleta anche molto più forte di loro singolarmente.
Il ventaglio.
Il ventaglio è la figura ricorrente in caso di forte vento laterale.
Gli atleti non si posizionano più uno dietro l’altro per proteggersi dal vento, in quanto il cono d’ombra in questo caso è di fianco al compagno, ma in linea; spalla a spalla, magari leggermente scalati se la direzione del vento non è perfettamente perpendicolare con il senso di marcia.
In questo caso non bisogna mai posizionarsi con la propria ruota anteriore dietro il movimento centrale del compagno che ci sta di fianco: la linea di marcia e le distanze tra un atleta e l’altro sono regolate guardando fisso in avanti e sentendo il compagno lateralmente grazie all’apertura dei gomiti, le mani devono essere obbligatoriamente ben salde impugnando la parte inferiore del manubrio.
Il ventaglio è consigliabile eseguirlo solo in situazioni di gara e mai durante gli allenamenti su strade trafficate, in quanto l’ingombro laterale è notevole e la sicurezza ridotta.
E’ indispensabile un lungo periodo di pratica, partendo sempre da basse velocità e in situazioni di scarso pericolo oggettivo.
Doppio ventaglio.
Se il ventaglio si può considerare la modifica della fila semplice in situazione di vento laterale, il doppio ventaglio e l’unione della tecnica del treno e del ventaglio semplice, la rotazione non avviene più per file ma per ventagli.
Come scattare.
Importante per entrare in un nuovo gruppo o per lasciare il nostro gruppo è saper accelerare repentinamente in modo da non farsi prendere la ruota da qualche avversario. Il modo migliore per fare questo è: impugnare ben saldo il manubrio nella parte inferiore, salire in piedi sui pedali cercando di non spostare il peso troppo verso il manubrio ma di mantenere il proprio baricentro perpendicolare al movimento centrale, mantenere durante lo scatto la bicicletta il più possibile ferma, utilizzando la trazione delle braccia (leggermente piegate) per contro bilanciare la spinta energica degli arti inferiori, guardare dritto avanti .
Esercizio individuale semplice:
Salire sui pedali senza accelerare.
Poi fare lo stesso accelerando sempre più energicamente.
Fare queste esercitazioni prima da velocità medie poi sempre più basse fino ad arrivare a farle da quasi fermo.
Come fare un contropiede.
Fare un contropiede significa sorprende con un’accelerazione gli atletiche marciano con noi.
E’ importante ricordare che se si scatta dalla posizione posteriore rispetto ad un altro atleta, la velocità iniziale è uguale. .
Le possibilità di sorpresa a parità di scatto sono poche.
E’ opportuno prima di iniziare l’azione di scatto lasciare la ruota di chi ci precede per una distanza di circa 5-10 m. (in relazione alla velocità di entrambi), quindi iniziare lo scatto avendo cura di puntare dapprima chi ci precede poi superarlo a velocità più elevata e quindi di spostarsi dalla parte opposta della strada.
Esercizio a coppie: Provare l’azione di sgancio e la successiva accelerazione.
Esercizio in gruppo: da una marcia in situazione di treno, provare l’azione di sgancio e la successiva, accelerazione.
Come fare l’elastico.
L’elastico è una situazione tattica nella quale si vuole mettere volontariamente in difficoltà un avversario.
In situazione di marcia in gruppo con l’avversario ben posizionato sulla propria ruota, ci si sgancia volontariamente dal gruppo lasciando pochi metri (10-20 m.), cosi facendo lo si costringe a scattare per rientrare in gruppo.
Ogni componente della squadra a turno metterà in difficoltà l’avversario.
Esercizio in gruppo: durante una marcia in situazione di treno provare a fare l’azione di stacco nei confronti a turno di ogni compagno.
Linee guida per un corretto allenamento della frazione di ciclismo nel triathlon
La frazione di ciclismo nel triathlon olimpico ha una notevole valenza nell’economia della gara, in quanto riveste circa il 53-55 % del computo totale della durata della gara a scapito della corsa 27-28 % e del nuoto 17-20%.
Con la liberalizzazione delle scie, le caratteristiche della frazione si avvicineranno sempre più a quelle del ciclismo classico su strada con le dovute differenziazioni.
Questo vale per la distanza olimpica, mentre per gli ironman la situazione è analoga al passato e non è comunque argomento di questa dispensa.
Le differenze si possono sintetizzare in:
– Si arriva alla frazione ciclistica dopo una frazionamento effettuato dal nuoto.
– Nelle primissime fasi della bicicletta si decidono la formazione di gruppi di atleti,
– Lo svolgimento tattico della frazione è influenzato dall’ economizzazione delle energie per preservarle per la corsa finale.
– L’affaticamento muscolare distrettuale deve prevedere lo sforzo successivo.
La possibilità di viaggiare in gruppo presuppone una tecnica ciclistica buona, in modo da poter sfruttare pienamente i benefici della marcia in scia ad un altro ciclista.
Una corretta tecnica di pedalata e un corretto posizionamento sul mezzo ci permettiamo di presentarci alla frazione finale con un equilibrato affaticamento muscolare.
E’ bene ricordare anche che la bicicletta è il miglior mezzo per l’allenamento della resistenza di lungo periodo e per la prevenzione degli infortuni da sovraccarico causati da traumi ripetuti, tipici della corsa.
Aspetti fisiologici.
I recenti cambiamenti regolamentari hanno modificato il modello prestativo della frazione ciclistica.
Se in passato il metabolismo aerobico, era il solo e unico meccanismo di produzione di energia utilizzato, adesso la situazione si è sensibilmente modificata.
La possibilità di viaggiare in gruppo presuppone anche i tentativi di fuga, i rientri da un gruppo all’altro, le accelerazioni in uscita di curva, gli scatti e i controscatti, i tratti massimali all’uscita dal nuoto per rientrare nel gruppo migliore, tutte situazioni nuove che utilizzando in maniera significativa il meccanismo anaerobico lattacido e che presagiscono un allenamento specifico della potenza e della tolleranza lattacida.
Il modello prestativo prevede quindi una varietà più ampia di stimoli allenanti e complica quindi la scelta e la somministrazione dei mezzi di allenamento in sede di programmazione dello stesso.
Se da un lato il dispendio energetico complessivo della frazione ha sicuramente avuto una diminuzione, dall’altro il bilancio energetico tra le varie fonti ha subito una sostanziale mutazione, arrivando a far rielaborare, soprattutto in futuro, i programmi di lavoro.
LA SCELTA DELLA GIUSTA BICICLETTA
La bicicletta deve essere paragonata ad un vestito, può essere acquistato in un bel negozio come un abito già confezionato, adattato alla nostra taglia ed indossato a “pennello” grazie a delle piccole correzioni da parte del sarto negoziante, oppure acquistato in un grande magazzino o al mercato, dove si può scegliere in base al prezzo un vestito più o meno di qualità e dove bisogna essere fortunati a trovare la taglia che ci vesta bene, oppure ancora andare da un sarto e farsi fare su misura un vestito perfetto che si adatta a tutta la nostra persona.
Con questo semplice esempio abbiamo le varie possibilità offerte dal mercato della bici in questo momento.
La bici di qualità acquistata e regolata presso un centro specializzato.
La bici di qualità o di media qualità acquistata presso un anonimo grande magazzino.
Il sapiente lavoro di un ciclista specializzato che ci progetta la bicicletta sulle nostre misure antropometriche.
La bicicletta
La struttura essenziale della bicicletta è di per se molto semplice ed invariata dalla sua nascita, visto anche il rigido regolamento imposto dalla federazione internazionale: un telaio, una sella, 2 ruote, un corpo pedaliera dentato che tira una catena collegata a dei pignoni della ruota posteriore (con funzione motrice) un manubrio collegato direttamente ad un forcella, sulla quale si inserisce la ruota anteriore che ha l’importante funzione di dare la direzione e di variarla al nostro mezzo, un sistema frenante agente su entrambe le ruote.
Questi sono gli elementi essenziali che contraddistinguono il nostro mezzo. Esaminiamo ora nel dettaglio i singoli componenti alla luce delle evoluzioni tecniche e tecnologiche in atto in questi ultimi anni.
Il telaio
Il telaio è l’ossatura della nostra bicicletta, dalla sua scelta ne dipendono le qualità principali.
Le principali caratteristiche di un telaio sono:
Il materiale con cui viene fabbricato
Il tipo di saldature (o incollaggio in caso di materiali compositi) dei tubi.
Attualmente per la scelta dei materiali i costruttori offrono 4 possibilità: l’acciaio, l’alluminio, il titanio, i materiali compositi (fibra di carbonio e sue varianti).
L’acciaio è il materiale più utilizzato per i modelli di fascia medio-bassa, anche perché esistono diverse leghe di questo materiale che ne determinano le caratteristiche meccaniche e di prezzo.
Troviamo sul mercato telai in acciaio di bassa qualità che hanno prezzi stracciati, altri di notevole raffinatezza, con spessori dei tubi variati, rinforzi nei punti di maggior stress meccanico, che raggiungono qualità e prezzi decisamente di fascia alta del mercato.
La tendenza degli ultimi anni ha sempre dato più importanza a questo materiale, sono disponibili delle nuove leghe con caratteristiche meccaniche e leggerezza impensabili fino a pochi anni fa.
La principale caratteristica dei tubi in acciaio rimane la facilità di impiego durante le saldature e la grande possibilità di effettuare misure e angolazioni preferite.
L’alluminio ha avuto una discreta diffusione in questi anni, grazie soprattutto alle nuove tecniche di saldatura (a TIG ).
La sua qualità fondamentale è la leggerezza.
Essendo più flessibile dell’acciaio si sono dovute allestire delle tubazione di maggiore diametro, che hanno portato ad una sensibile diversità estetica dell’insieme.
Forse questo è uno degli elementi che non ha permesso una diffusione più ampia di questo materiale, visto le sue indubbie qualità meccaniche.
La fibra di carbonio ha il notevole vantaggio di guadagnare qualche grammo di peso rispetto ai materiali precedenti. Il vantaggio maggiore lo si ha in termini di rigidità della struttura e di trasmissione dell’energia prodotta.
Problema principale di questi telai è la scarsa possibilità di variare misure ed angolazione dei tubi, fatto imputabile ad una difficoltà nella scelta più appropriata di assemblaggio .
Anche il prezzo è molto elevato, per i modelli di alta qualità.
Il titanio, a detta dei più, dovrebbe essere il materiale del futuro: le sue qualità
Le ruote
Una ruota può avere di norma da un minimo di 24 raggi ad un massimo di 40 raggi. L’uso dei 24 raggi è consigliabile soltanto per la ruota anteriore e per le specialità contro il tempo.
I raggi sono normalmente 28-32 il numero dipende dal peso e dall’utilizzo dell’ atleta; è sempre bene avere la ruota posteriore con più raggi in modo da avere una maggiore rigidità, favorendo le sue funzioni motrici.
Per il ciclocross, ed alcune specialità su pista ( velocità), si utilizzano 36 raggi. E’ possibile saldare i raggi all’incrocio, in modo da aumentarne la rigidità, questo accorgimento è molto diffuso in pista.
Le ruote a raggi dritti (non incrociati come di norma) aumentano ulteriormente la rigidità, ma hanno l’inconveniente di perdere facilmente l’equilibratura. Per quanto riguarda i mozzi, si possono trovare a flangie grandi, accorgimento utilizzato sempre per aumentare la rigidità.
Attualmente sono apparsi diversi tipi di ruote differenti dalle tradizionali, queste vengono dette speciali. Il loro utilizzo è riservato alle competizioni specialmente a cronometro.
La ricerca applicata ci ha fornito dapprima le famose ruote lenticolari, di seguito quelle a razze e attualmente quelle ad alto profilo.
Con il termine lenticolare erroneamente si identificano tutte le ruote piene, ma in effetti bisognerebbe effettuare una distinzione tra lenticolari vere e proprie ( le superfici hanno forma di lente), e ruote a disco (le superfici sono piane).
Il loro utilizzo da degli indubbi vantaggi in termini aerodinamici ( diminuisce il Cx coefficiente di penetrazione aerodinamica) e di miglioramento dell’effetto volano. E’ la soluzione migliore per le gare a cronometro con percorsi piatti e veloci, il suo utilizzo è riservato quasi esclusivamente alla ruota posteriore, in quanto in posizione anteriore compromette criticamente la guidabilità del mezzo.
Le ruote a razze sono state l’evoluzione diretta di quelle lenticolari. L’utilizzo di materiali compositi ha permesso di avere una ruota molto rigida e di peso relativamente basso. Il miglioramento in termini aerodinamici rispetto al lenti colare, è minore, ma aumenta la poliedricità di utilizzo. L’inconveniente principale consiste in una difficile equilibratura della stessa, infatti è facile danneggiarle durante l’utilizzo su strada (buche, strade dissestate, incidenti).
La soluzione ottimale sembrano essere le ruote ad alto profilo.
Questi particolari attrezzi, utilizzati per le prime volte nelle competizioni di triathlon, hanno il vantaggio di avere un cerchio, in materiale composito o alluminio, di dimensioni superiori alla norma e con pochi raggi, solitamente piatti e disposti tangenzialmente.
Questa loro struttura, un compromesso tra ruota a raggi tradizionali e ruota aerodinamica a disco o a razze, facilita il loro utilizzo su ogni tipo di percorso, oltre ad avere la possibilità di riequilibratura in caso di incidente.
La tendenza, di questi ultimi tempi, nell’ambiente professionistico è infatti ruota ad alto profilo anteriore e lenticolare posteriore.
La componentistica.
L’evoluzione in questo campo si è indirizzata principalmente in 2 direzioni: la ricerca della sicurezza e del comfort e la diminuzione del peso.
l gruppi, cioè i componenti principali (freni, cambio, pedaliera, pignoni) hanno raggiunto un’ affidabilità e una efficacia meccanica impensabile solo fino a pochi anni or sono.
L’adozione di sistemi di frenata sempre più efficaci, unita a dei sistemi di cambio di rapporto sempre più precisi, affidabili e pratici, ha fatto si che oggi le biciclette da corsa siano dei veri gioielli capaci di raggiungere velocità elevate (si parla di 100-110 km/h in discesa), pur mantenendo tutti gli standard di sicurezza.
La moderna tecnologia è in grado di fornire una grande possibilità di scelte di rapporti con vario sviluppo metrico per poter affrontare ogni tipo di percorso. L’adozione di guarniture a 3 corone anteriori, e le 9 velocità posteriori, ci danno una scelta infinita di rapporti.
La scelta dei materiali ha reso possibile una netta diminuzione del peso totale della bicicletta, ormai reggisella, pipe, manubri in materiali speciali sono sempre più diffusi.
Sul versante del comfort abbiamo l’introduzione di selle con sistemi ammortizzanti efficaci, e soprattutto l’introduzione dei pedali a sgancio rapido.
Questo pedale permette di sfilare le scarpe dai pedali e di reinfilarle rapidamente senza bisogno di portare la mano alla scarpa, come è invece necessario nel caso dei cinghietti e dei tradizionali punta piedi. Il movimento di sganciamento del pedale diventa subito istintivo e, in caso di incidente con caduta, la liberazione automatica della suola diminuisce le possibilità di infortunio.
Questo tipo di pedale presenta anche il vantaggio di aumentare il rendimento della pedalata, grazie a una migliore trasmissione delle forze, migliorando anche sensibilmente l’azione di tirata da parte della muscolatura posteriore della coscia.
LA PEDALATA
Per una migliore comprensione del gesto principale del ciclismo, la pedalata, cerchiamo di fare una descrizione il più comprensibile possibile delle sue dinamiche di utilizzo.
L’analisi della pedalata inizia dal punto morto superiore, così chiamato perché la forza esercitata verticalmente non ha alcun effetto. In questa fase la gamba é piegata e, per ottenere una forza propulsiva, bisogna spingere il pedale mantenendo il piede leggermente in avanti.
Di seguito la forza che spinge in avanti comincia a diminuire, mentre si inserisce una componente verticale con direzione verso il basso grazie all’azione degli estensori della coscia e della gamba.
Lo stesso si ha nel prosieguo della pedalata, dove la componente verticale aumenta a scapito di quella orizzontale, che in seguito scompare totalmente, in quanto la forza verticale ha il massimo braccio di leva. Per ottenere questa distribuzione di forza il piede diminuisce l’inclinazione. Di seguito si inserisce una forza nuovamente orizzontale ma con verso opposto alla precedente per l’entrata in azione dei muscoli del polpaccio; l’azione di trazione e di spinta verso dietro continua fino al punto morto inferiore, dove la forza utile é solamente quella orizzontale. Da qui in seguito si avrà un’ azione opposta alla precedente con un coinvolgimento superiore dei muscoli flessori dell’arto inferiore in quanto il pedale va tirato verso l’alto.
Una combinazione così descritta fa si che la forza applicata ai pedali sia sempre perpendicolare alla pedivella, e che ci sia un pieno coinvolgimento della muscolatura dell’arto.
Questo modello di pedalata, molto prossimo alla pedalata tipo, viene definito pedalata rotonda.
Gli angoli di lavoro dei quadricipiti e dei muscoli della gamba sono illustrati nella Fig.
PUNTO MORTO SUPERIORE
Punto morto inferiore
Tricipite Gamba P.D
Quadricipite femorale
Ultimamente alcuni ciclisti sono convinti dell’utilità di un particolare tipo di pedalata detta a stantuffo.
In questa pedalata, eseguita in maniera molto verticale sopra il movimento centrale, si predilige 1’azione di spinta verso il basso dei quadricipiti senza l’intervento della muscolatura flessoria per il recupero con trazione del pedale verso l’alto.
Secondo gli estimatori di questa pedalata così facendo si ridurrebbe l’affaticamento della muscolatura flessoria in modo da avere un’ azione più sciolta e decontratta.
Questa teoria non ha molto successo tra i ciclisti in quanto così facendo si altererebbe il giusto equilibrio muscolare a scapito di un eccessivo affaticamento del quadricipite.
Il pericoloso squilibrio aumenterebbe in modo critico le possibilità di infortunio.
E’ interessante osservare che i più recenti studi sull’argomento, hanno proposto un modello secondo il quale la fase di trazione dovrebbe essere più rilevante di quanto invece non si verifichi e il movimento dell’ articolazione dell’ anca risulta molto diverso da quello normalmente rilevato.
L’intervento della muscolatura varia, inoltre, al variare della frequenza di pedalata, a un regime di pedalata basso (70-80 r.p.m.) si ha una diversa inclinazione del piede rispetto a frequenze elevate (105-120 r.p.m.), questo porta ad un diverso utilizzo della muscolatura flessoria del piede (polpaccio) e dei flessori plantari.
Il 55% della potenza applicata viene scaricata sui pedali tra i 60° e i 120° (Cavanagh, 1986).
Solo pochi atleti riescono ad operare una vera e propria trazione; alcuni riescono solo a scaricare il piede, altri, la maggioranza, presentano resistenze negative.
Sembra che sia più economico cercare di evitare forze agenti negative piuttosto che operare una vera e propria trazione; sarà sufficiente riuscire a sollevare l’arto, scaricandolo dal suo proprio peso, per consentire alla muscolatura estensoria dell’anca e del ginocchio dell’arto contro laterale di agire nel modo più redditizio.
L’articolazione del ginocchio deve raggiungere un’estensione massima di circa 145°-150° tra gamba e coscia, questa si raggiunge nel punto morto inferiore con il piede in posizione quasi parallela al suolo.
E’ ipotizzabile quindi una sempre maggiore cura nell’ allenamento della gestualità tecnica, aspetto sempre trascurato dal ciclista, soprattutto nel periodo d’oro per lo sviluppo di queste capacità: l’adolescenza.
La corretta posizione del corpo sulla bicicletta dovrà fare in modo che in posizione di massimo impegno (mani in presa sulla parte inferiore del manubrio) l’angolo tra corpo e arto inferiore, in posizione di massima distensione, risulti di 90°-100°.
L’angolo tra braccio e busto sarà di circa 95 ° -100°, l’angolo tra braccio e avambraccio 100°-120°.
Queste misure non sono da prendere in maniera ortodossa in quanto devono subire il comprensibile adattamento da parte del ciclista; restano comunque dei validi riferimenti.
Le misure principali da prendere sull’atleta ciclista
Per poter effettuare la corretta scelta della bicicletta da utilizzare occorre conoscere alcune misure fondamentali del corpo del ciclista.
Esistono vari metodi di rilevazione: noi proponiamo quello, a nostro avviso, più semplice ed attendibile.
Il primo dato è l’altezza del soggetto, valore importante ma non determinante, come invece la maggior parte dei depliant di acquisto delle biciclette riportano. Infatti è la proporzione tra tronco e arti inferiori il coefficiente che influenzerà in modo netto la scelta delle misure della bici.
Esistono genericamente tre tipi di modelli umani:
– normotipo, rapporto tra tronco e arti inferiori equivalente
– brevilineo, rapporto a favore del tronco rispetto agli arti inferiori
– longilineo, rapporto favorevole agli arti inferiori.
Il cavallo è il secondo dato importante, indica la misura tra le tuberosità ischiatiche e la linea di terra. Per una corretta misurazione è sufficiente disporre di un metro e di una squadra da disegno.
Posizionarsi, indossando un paio di pantaloncini da ciclismo, con le gambe naturalmente divaricate e i piedi nudi vicino ad una parete. Mettere la squadra a contatto con il muro quindi sollevarla fino a raggiungere il cavallo propriamente detto, segnare il punto sul muro, quindi misurare la sua altezza da terra. E’ possibile eseguire l’operazione anche utilizzando una sella da posizionare al di sotto del cavallo ( simulando il posizionamento sulla bicicletta), quindi si effettua la misurazione; importante è ricordarsi di aggiungere alla misura ottenuta lo spessore della sella stessa.
La coscia, viene determinata sedendosi su di uno sgabello, con la schiena ben diritta in appoggio al muro, la coscia parallela a terra e la gamba perpendicolare.
La misurazione viene effettuata con una riga che viene posizionata tra le due rotule, la distanza tra la riga ed il muro ci fornisce la misura richiesta. Fig.
Per la gamba la posizione è uguale alla precedente; la riga viene posta davanti alla sporgenza dei muscoli anteriori del femore ( il ginocchio): si misura la distanza tra la riga e terra.
Sempre in questa posizione si effettua la misura del busto. Si mette la squadra, in appoggio al muro, sulla sporgenza del margine esterno della clavicola, quindi si misura la distanza tra il punto segnato sul muro e la linea di terra. Sottraendo a questa misura l’altezza dello sgabello si avrà la misura precisa del nostro busto.
La misura delle braccia, è presa all’altezza della sporgenza ossea laterale della spalla, fino alla fine della mano, con il braccio in posizione distesa. E’ possibile anche scomporre questa misura in 2 valori, la distanza spalla – gomito e la distanza gomito – mano così da determinare il giusto angolo braccio – avambraccio.
LE MISURE DEL TELAIO
Per effettuare la giusta scelta della misura del telaio più appropriato alle nostre misure antropometriche, è bene conoscere quali sono i valori che determinano le varie taglie di telaio.
Altezza del telaio fra gli assi: è la misura principale, va dal centro del movimento centrale al centro dello snodo da dove parte il reggisella (centro-centro). E’ la misura del tubo verticale o piantone. La misurazione può anche essere fatta dal centro del movimento centrale alla fine del tubo piantone (centro-fine).
Lunghezza dal telaio: è la misura del tubo orizzontale, e viene misurata dal centro dello snodo del reggisella al centro della congiunzione tra il tubo obliquo e il tubo dello sterzo.
Altezza da terra: è la misura tra il centro del movimento centrale e la linea di terra.
Arretramento del tubo piantone: è un valore molto importante perché ci dà l’inclinazione del tubo piantone. Viene effettuata tracciando una verticale passante nel centro del movimento centrale, si evidenzia il punto in cui interseca il tubo orizzontale; la misura tra lo snodo del reggisella con il tubo piantone e il punto evidenziato ci fornisce l’arretramento del tubo piantone.
Lunghezza del carro anteriore: è la misura tra il centro del movimento centrale e l’asse della ruota anteriore.
Lunghezza del carro posteriore: è la misura tra il centro del movimento centrale e l’asse della ruota posteriore.
Inclinazione della forcella: è la misura dell’ angolo formato tra l’ asse del tubo di sterzo e il forcellino reggi ruota posto alla fine della forcella.
ARRETRAMENTO SELLA
Carro anteriore Carro posteriore
COME SCEGLIERE IL TELAIO
La principale operazione che dobbiamo fare nel scegliere la misura di un telaio, è la misura del tubo piantone, che deve essere compatibile con le nostre misure antropometriche.
Consultando la tabella si può vedere, in base alla lunghezza del proprio cavallo, quale misura di tubo verticale è più adatta.
Misura cavallo (cm) Misura tubo piantone centro – centro (cm)
74- 72 48
75-76 50
77-78 51
79-80 52
81 53
82 54
83-84 55
85-86 56
87 57
88-89 58
90 59
91 60
92 60,5
93 61
94 62
95 62,5
La misura del tubo orizzontale è da valutare in base alle caratteristiche morfologiche del ciclista: normalmente un individuo normotipo utilizzerà un tubo orizzontale della stessa misura di quello piantone, il longitipo utilizzerà il tubo orizzontale di 1-3 cm più corto di quello piantone, il brevitipo utilizzerà il tubo orizzontale più lungo di 1-2 cm rispetto al piantone.
E’ da sottolineare il fatto che comunque si potrà variare la lunghezza del ciclista sulla bicicletta agendo sulla misura dell’attacco manubrio.
Per la corretta scelta della misura dell’attacco manubrio è bene fare sempre riferimento alla posizione ottimale del tronco e delle braccia, ampiamente presentata nel capitolo precedente.
Per mantenere le giuste proporzioni tra la misura orizzontale e la lunghezza dell’attacco manubrio ci può affidare alla tabella.
MISURA TUBO PIANTONE MISURA ATTACCO MANUBRIO (in cm)
CENTRO-CENTRO (in cm)
49-51 7-9
52 9-10
53 9,5-10,5
54 10-11
55 10-11
56 10,5-11,5
57 11-12
58 11-12
59 11,5-12,5
60 12-13
61 12-13
62 13-14
Importanza rilevante, soprattutto riferita al tipo di specialità praticata, ha la
scelta dell’inclinazione del tubo piantone, misura data anche dall’arretramento dello stesso.
Teoricamente, posizionandosi con la giusta altezza di sella, l’inclinazione del piantone deve far si che l’articolazione del ginocchio, utilizzando come punto di riferimento il punto tra rotula e parte distale del femore, cada sull’ asse del pedale con la pedivella in posizione parallela al terreno, rivolta verso la parte anteriore della bicicletta. Fig.
Si può utilizzare anche un’altra indicazione pratica, che consiste nel mettere il pedale nel punto morto inferiore, o meglio con la pedivella parallela al tubo piantone, e con la controlaterale rivolta verso il basso. In questa posizione i punti: centro dell’ articolazione del ginocchio e caviglia (malleolo laterale) dovrebbero trovarsi su una stessa ipotetica retta.
Per le gare su strada l’inclinazione è di solito di 73° – 74°, è possibile avere un’inclinazione inferiore (72°) se si predilige una posizione più confortevole adatta alle lunghe gare (gran fondo).
Per le gare in pista si prediligono inclinazioni tra i 74°-75° in quanto aumentano la rigidità della struttura e la risposta alle sollecitazioni, caratteristiche delle gare su pista dove scatti, progressioni, rilanci di velocità, partenze da bassa velocità sono molto frequenti. Esistono delle inclinazioni più estreme (76°-78°) utilizzate fino a poco tempo fa nelle competizioni del triathlon. Queste scelte sono comunque sempre meno frequenti in quanto non permettono di avere una pedalata rotonda ed inoltre tolgono aderenza al posteriore della bici rendendo difficile la guida in discesa e su percorsi misti.
Per valutare l’altezza da terra più appropriata dobbiamo fare riferimento alla scelta delle pedivelle da utilizzare e alla specialità.
Normalmente l’altezza da terra per le gare in pista e di ciclocross è di 28 cm, mentre per le gare su strada la misura varia da 26,5 a 27,5 (dipende dalla lunghezza della pedivella).
Questa differenza è data dalla necessità di non toccare con i pedali la pista, vista l’inclinazione della stessa soprattutto in curva, e gli ostacoli naturali di un terreno sconnesso, tipici dei percorsi ciclocrossistici.
La lunghezza del carro anteriore conferisce al mezzo la stabilità nei tratti di pianura e di discesa, la giusta scelta deve essere proporzionata alla lunghezza del tubo piantone. Una misura troppo corta sbilancerebbe troppo in avanti la posizione in sella.
La lunghezza del carro posteriore ci permette di variare la trazione esercitata sulla ruota posteriore.
Attualmente è tendenza usare carri particolarmente stretti in modo da avere la ruota posteriore vicina al tubo piantone, ed aumentare così la possibilità di trasmettere a terra la forza applicata ai pedali.
Un carro eccessivamente corto ha l’inconveniente di far perdere stabilità alla bicicletta, in quanto sposta il baricentro del mezzo in avanti, compromettendo l’aderenza della ruota posteriore nei tratti in discesa.
Bisogna quindi cercare di equilibrare, nella scelta della lunghezza del carro, questi due valori.
L’inclinazione della forcella è elemento importante nel conferire guidabilità e direzionabilità al mezzo.
La curvatura dei foderi della forcella è fatta per avanzare il mozzo della ruota rispetto all’asse del tubo di sterzo; così facendo si aumenta la stabilità ad alte velocità e si garantisce un comportamento progressivo e il meno nervoso possibile della sterzata.
Minore è l’inclinazione e più immediata sarà la risposta della ruota anteriore ad ogni azione di sterzata.
Nelle specialità su pista si prediligono forcelle pressoché diritte, che conferiscono alla bicicletta una reattività fuori dal comune, mentre per le competizioni su strada l’inclinazione è accentuata per rendere il mezzo più guidabile e stabile.
L’inclinazione della forcella può essere data anche non curvando i foderi della stessa ma inclinando i foderi dritti rispetto al tubo di sterzo.
La scelta di non curvare i foderi porta, teoricamente, ad avere una bicicletta più precisa nella guida, con un’ azione di sterzata più sensibile rispetto alla forcella con foderi curvi.
LA GIUSTA ALTEZZA DI SELLA
Esistono vari metodi pratici per stabilire la giusta altezza di sella.
Il metodo più veloce è quello ormai classico di mettersi in sella appoggiando i talloni sui pedali: pedalando indietro non si devono osservare ondeggiamenti laterali della gamba quando raggiunge la posizione perpendicolare al tubo piantone.
Il metodo più preciso e attendibile è comunque la misurazione del cavallo (precedentemente descritta) e la sua correlazione, attraverso dei coefficienti, all’altezza della sella.
Premesso che l’altezza della sella deve essere misurata dal centro del movimento centrale alla sommità della sella, facendo scorrere il metro parallelo al tubo piantone, riportiamo i due coefficienti proposti da Bemard Hinault e da Greg Lemond. Il bretone Hinault propone di moltiplicare la misura del cavallo in centimetri per il coefficiente 0.885, si ottiene così (sempre in cm) l’altezza giusta. L’americano consiglia di moltiplicare per 0,883. La differenza, come si può vedere, è minima.
Esiste un ulteriore metodo, che comprende nella misura anche la lunghezza della pedivella in posizione bassa, a continuare idealmente l’andamento del tubo piantone.
La misura del cavallo viene moltiplicata per 1.08; il risultato così ottenuto ci fornirà la misura dell’ altezza di sella; partendo dall’ asse del pedale (in posizione precedentemente descritta) fino ad arrivare alla sommità della sella stessa. Esistente anche un metodo derivato dall’esperienza da campo che consiste nel regolare l’altezza in modo tale che la gamba sia completamente distesa con il piede parallelo al suolo, mentre la pedivella controlaterale si trova parallela la tubo piantone.
Tutte queste tecniche hanno il difetto di fare riferimento ad un’azione statica, è importante vedere l’azione degli arti inferiori durante l’azione dinamica della pedalata.
Per questo l’ottimo sarebbe la ripresa televisiva laterale e posteriore, in modo da valutare oggettivamente se i migliori angoli di lavoro sono perseguiti. Questa tecnica è difficilmente utilizzabile per i manifesti problemi organizzativi: sarà, se possibile, sostituita dall’attenta analisi visiva di un tecnico specializzato.
LA REGOLAZIONE DELL’ATTACCO PEDALE-SCARPA
Con l’introduzione, ormai ampiamente affermata, dei pedali di sicurezza o a sgancio rapido, si è resa necessaria un’attenta regolazione dell’attacco scarpa-pedale.
La regolazione ottimale deve far sì che il piede, per la precisione la parte mediale distale delle ossa metatarsali, poggi esattamente sull’asse di rotazione del pedale. Per maggiore comprensione il punto in questione è facilmente reperibile sul piede, essendo la sporgenza mediale alla base dell’alluce.
Praticamente: tracciare sulla suola della scarpa una retta in prossimità della sporgenza in precedenza individuata, la retta deve essere perpendicolare all’asse antero-posteriore della scarpa, a questo punto posizionare la scarpa sul pedale e fissare la tacchetta.
Per i pedali a sgancio rapido esiste un’altra tabella: la misura è riferita dalla punta della scarpa all’asse pedale.
TAGLIA CALZATURA DISTANZA (in cm)
38 7,5
39 7,9
40 8,3
41 8,7
42 9,1
43 9,5
44 9,9
45 10,3
A questo punto la regolazione non è ancora ultimata: bisogna far si che l’azione dei due piedi si svolga su due piani paralleli.
Per verificare questo ci si posiziona dietro al ciclista e si vede, con la gamba distesa, se esiste linearità tra piede, ginocchio e anche.
L’azione dinamica e gli adattamenti dopo i primi chilometri rimangono comunque il miglior banco di prova per gli ultimi ritocchi, per questo è bene portarsi sempre appresso una chiavetta regolatrice.
E’ bene, soprattutto in età giovanile, prediligere attacchi che permettano una certa libertà nel movimento laterale del piede, per evitare che si manifestino patologie infiammatorie della muscolatura o dei tendini, frequenti nei casi di posizioni eccessivamente rigide che non permettono il naturale movimento degli arti inferiori.
LA LUNGHEZZA DELLE PEDIVELLE
Questo argomento è abbastanza controverso.
Il movimento ciclistico è rimasto tradizionale su tale aspetto e vede negativamente le misure di questo componente che superano i canonici 170 millimetri o al massimo 172,5 mm di lunghezza.
Effettivamente se si aumenta la lunghezza della pedivella si perde in accelerazione e rilancio della velocità.
I soggetti alti, o con un cavallo di grandi misure, possono comunque avere dei vantaggi nell’utilizzo di pedivelle più lunghe, in quanto così facendo si aumenta il braccio di leva, e di conseguenza la forza esercitata sui pedali.
La scelta deve essere determinata soprattutto dal tipo di specialità. Nelle gare su pista si prediligono misure di 165 mm – 167,5 mm. Nelle gare a cronometro o nel triathlon, vista la linearità dello sforzo, è auspicabile l’utilizzo di pedivelle più lunghe 175 mm fino ad arrivare a 180 mm per i soggetti più alti. Nelle gare su strada la scelta ricadrà fra i 170 mm e i 175 mm.
Esistono anche delle tabelle, riportate qui di seguito, che mettono in relazione la lunghezza del cavallo con la misura delle pedivelle.
MISURA DEL CAVALLO LUNGHEZZA PEDIVELLE (in cm)
74-77 170
78-81 172,5
82-85 175
86-89 177,5
90-92 180
E’ importante ricordare che la variazione di lunghezza delle pedivelle necessita di un periodo più o meno lungo, a seconda del livello tecnico dell’utilizzatore e dell’adattamento, in quanto, variando l’ampiezza delle rivoluzioni del pedale, varia l’intervento della muscolatura della coscia.
E’ consigliabile un periodo che va dalle 4 alle 6 settimane.
MANUBRI
La scelta del manubrio deve anch’ essa essere messa in relazione al tipo di specialità praticata ed alle caratteristiche morfologiche dell’utilizzatore.
La larghezza del manubrio deve essere uguale alla distanza biacromiale ( viene misurata tra la sporgenza al di sopra della spalla destra e quella della spalla sinistra).
Di norma varia tra i 40 cm e i 44 cm.
La sua altezza, rispetto alla sella, deve favorire una buona penetrazione aerodinamica e un buon comfort di marcia.
E’ bene posizionare il manubrio dai 3-7 cm al di sotto della linea della sella (si ricorda che la sella va orientata parallela al terreno).
La lunghezza dell’ attacco manubrio deve far si che, in posizione di massimo impegno con le mani in presa nella parte inferiore, le ginocchia sfiorino i gomiti.
La parte bassa del manubrio deve essere orientata in modo da risultare parallela al terreno.
Negli ultimi anni la necessità di migliorare la penetrazione aerodinamica, ha fatto modificare la forma dei manubri, permettendo di assumere sul mezzo una posizione più redditizia.
Grazie dapprima ai manubri a corna di bue, poi alle protesi da triathlon (utilizzabili però solo nelle gare a cronometro) , ed ora alle protesi corte da manubrio (dette spinaci o simili) è possibile utilizzare, in ogni tipo di competizione, una posizione più aerodinamica e affrontare i tratti in salita con una più ampia possibilità di presa con le mani, favorendo la trazione con gli arti superiori.
TABELLE DI PREPARAZIONE PER LA FRAZIONE CICLISTICA
IN UN TRIATHLON SPRINT – OLIMPICO – MEDIO.
Le tabelle che andremo a definire consentono di sviluppare la preparazione annuale per gare su distanze che vanno dal triathlon sprint fino a un triathlon medio. La preparazione in bici e molto legata alle condizioni climatiche soprattutto nel periodo invernale ma anche alla disponibilità di tempo da dedicare agli allenamenti.
Per chi ha possibilità di compiere 3/4 allenamenti settimanali costantemente durante tutto l’anno si può iniziare a preparare la stagione ciclistica in Gennaio. Per chi invece non riesce a compiere più di 2 uscite settimanali deve iniziare a lavorare in Novembre.
NOTA: tutte le sedute devono essere precedute e finite da un adeguato riscaldamento/defatigamento.
NOTA: per chi inizia in Gennaio ad uscire in bici partire dalla tabella di Novembre facendo almeno 3 uscite settimanali.
Tabella mese di: OTTOBRE.
Questo periodo serve per chi ha corso tutto l’anno per riposare facendo 2/3 settimane di stop assoluto per poi ricominciare con qualche uscita ad andatura di fondo lento per circa 2 h, utilizzando dei rapporti agili tipo il 39 x 15/16/17.
Tabella mese di: NOVEMBRE.
Le uscite settimanali per questo periodo saranno tutte uguali con l’obiettivo di cercare l’agilità e ritmo e un corretta pedalata come si dice in gergo “rotonda”.
Si eseguiranno 2 uscite settimanali di 2h con rapporti agili 39 x 14/15/16/17 cercando di mantenere una frequenza di pedalata di circa 95/100 RPM (pedalate al minuto), evitando di saltellare sulla sella. La frequenza cardiaca di lavoro deve essere principalmente di fondo lungo / lento con qualche tratto di max 10’ a fondo medio. (tot Km percorsi 500)
Tabella mese di: DICEMBRE.
In questo periodo i lavori saranno principalmente in pianura, iniziando ad usare rapporti più lunghi 53 x 15/16/17/19. Si deve cercare di adattare il rapporto in modo da mantenere la frequenza cardiaca di lavoro.
Settimana 1 – 2 – 3.
1) 2 h di lavoro in pianura così distribuito:
10’/20’ fondo medio + 2/3 x 4’ soglia rec. 10’ fondo lungo/lento + 15’ f.medio
il resto del lavoro per completare le 2h è di fondo lungo/lento.
2) 2 h di lavoro in pianura con una salita su cui fare delle S.F.R così distribuito:
15’ fondo medio + S.F.R 3 x 3’ rec.5’ + 15’ f.medio in agilità a 95/100 RPM
il resto del lavoro per completare le 2h è di fondo lungo / lento.
I rapporti da usare per le S.F.R è il 53 x 16/17 con 60 / 65 RPM.
Le S.F.R possono essere fatte in pianura con 53 x 12 / 13 per tratti della stessa durata.
Settimana 4 (scarico).
1) 2 h lavoro principalmente ai fondo lungo con 2 x 10’ di f.medio rec 5’.
2) 2 h lavoro principalmente ai fondo lungo in agilità
Tabella mese di: GENNAIO.
In questo periodo i lavori saranno alternati in pianura/salita, iniziando ad usare rapporti liberi. Si deve cercare di adattare il rapporto in modo da mantenere la frequenza cardiaca di lavoro.
Settimana 1 – 2.
1) 2h – 2h30’ di lavoro in pianura o vallonato così distribuito:
2 x 10’ fondo medio rec 5’ + 3 / 4 x 4’ soglia rec. 10’ fondo lungo / lento + 15’ f.medio
il resto del lavoro per completare le 2h / 2h30’ è di fondo lungo / lento.
2) 2h – 2h30’ di lavoro combinato salita/pianura così distribuito:
10’ fondo medio pianura + rec. 10’
10’ fondo medio salita + 4’ soglia salita + rec in discesa.
10’ fondo medio salita + 4’ soglia salita + rec in discesa. (facoltativo)
S.F.R 3 x 3’+ 10’ di agilità 95 /100 RPM.
Settimana 3.
1) 2h – 2h30’ di lavoro in pianura o vallonato così distribuito:
2 x 12’ fondo medio rec 5’ + 4 x 4’ soglia rec. 10’ fondo lungo / lento + 15’ f.medio
il resto del lavoro per completare le 2h / 2h30’ è di fondo lungo / lento.
2) 2h – 2h30’ di lavoro combinato salita/pianura così distribuito:
10’ fondo medio pianura + rec. 10’
12’ fondo medio salita + 5’ soglia salita + rec in discesa.
12’ fondo medio salita + 5’ soglia salita + rec in discesa. (facoltativo)
S.F.R 4 x 3’+ 10’ di agilità 95 /100 RPM.
Settimana 4 (scarico).
1) 2h lavoro principalmente ai fondo lungo con 2 x 10’ di f.medio e 2 x 4’ soglia pianura.
2) 2h30’ lavoro principalmente ai fondo lungo in agilità con qualche salita.
Tabella mese di: FEBBRAIO.
In questo periodo i lavori saranno alternati in pianura/salita, iniziando ad usare rapporti liberi. Si deve cercare di adattare il rapporto in modo da mantenere la frequenza cardiaca di lavoro.
Settimana 1 – 2.
1) 2h – 2h30’ di lavoro in pianura o vallonato così distribuito:
20’ fondo medio rec 10’ + 4 / 5 x 4’ soglia rec. 6’ / 8’ fondo lungo / lento + 20’ f.medio
il resto del lavoro per completare le 2h / 2h30’ è di fondo lungo / lento.
2) 2h – 2h30’ di lavoro combinato salita / pianura così distribuito:
10’ fondo medio pianura + rec. 10’
12’ fondo medio salita + 5’ soglia salita + rec in discesa.
12’ fondo medio salita + 4’ soglia salita + rec in discesa. (facoltativo)
S.F.R 3 x 3’+ 10’ di agilità 95 /100 RPM.
Settimana 3.
1) 2h – 2h30’ di lavoro in pianura o vallonato così distribuito:
20’ fondo medio rec 5’ + 5 x 4’ soglia rec. 10’ fondo lungo / lento + 20’ f.medio
il resto del lavoro per completare le 2h / 2h30’ è di fondo lungo / lento.
2) 2h – 2h30’ di lavoro combinato salita / pianura così distribuito:
10’ fondo medio pianura + rec. 10’
12’ fondo medio salita + 5’ soglia salita + rec in discesa.
12’ fondo medio salita + 5’ soglia salita + rec in discesa. (facoltativo)
S.F.R 4 x 3’+ 10’ di agilità 95 /100 RPM.
Settimana 4 (scarico).
1) 2h lavoro principalmente ai fondo lungo con 2 x 15’ di f.medio e 2 x 4’ soglia pianura.
2) 3h lavoro principalmente ai fondo lungo in agilità con qualche salita.
Tabella mese di: MARZO.
In questo periodo i lavori saranno alternati in pianura/salita, iniziando ad usare rapporti liberi. Si deve cercare di adattare il rapporto in modo da mantenere la frequenza cardiaca di lavoro.
Settimana 1 – 2.
1) 2h – 2h30’ di lavoro in pianura o vallonato / salita così distribuito:
20’ f.medio pianura rec 10’ + 2 x 4’ soglia pianura rec.8’
15’ f.medio salita + 7’ soglia salita + rec. 20’ (facoltativo)
3 x 3’ S.F.R rec. 4’ + 15’ agilità a 95 / 100 RPM.
2) 3h/4h su percorso libero anche in gruppo con salita/pianura
Settimana 3.
1) 2h – 2h30’ di lavoro in pianura o vallonato/salita così distribuito:
20’ f.medio pianura rec 10’ +
2 x 4’ soglia pianura rec.8’
20’ f.medio salita + 10’ soglia salita + rec. 20’ (facoltativo)
3 x 3’ S.F.R rec. 4’ + 15’ agilità a 95 / 100 RPM.
2) 3h/4h su percorso libero anche in gruppo con salita / pianura
Settimana 4 (scarico).
1) 2h lavoro principalmente ai fondo lungo rigenerante.
2) 3h su percorso libero anche in gruppo con salita / pianura.
Tabella mese di: APRILE.
Vedi la tabella del mese di marzo.
Ora per chi vuole si può iniziare a fare qualche gara in bici, granfondo o gare amatoriali in circuito. Si ricordi che una gara è molto intensa soprattutto se una granfondo, quindi occorre recuperare bene il giorno prima e la gara deve essere solo interpretata come un buon allenamento.
Tabella mese di: MAGGIO – GIUGNO – LUGLIO – SETTEMBRE.
In questi mesi di gare si può essere completamente liberi nel definire l’allenamento cercando di fare almeno un allenamento dedicato al lavoro di durata ridotto ma intensità alta ed un allenamento di fondo di maggior durata ma intensità ridotta.
Con la bella stagione si può uscire in gruppo che poi come al solito succede diventa una gara, ricordarsi che occorre dopo un periodo di carico scaricare almeno una settimana e che non bisogna massacrarsi di allenamenti i giorni che precedono le gare.